VELECTRIS

Oui, la solution retenue par mon collègue actuellement, c'est un alternateur de moto, genre 80% de rendement, sur un jeu de démultiplication .
Effectivement, les alternateurs sont souvent des brush à excitation séparée, pour éviter l'electronique de régulation . Il se trouve que la partie électronique est en cours de développement pour un moteur brushless, avec un controle permanent de la partie régénération . Mon intention est donc de développer (ou adapter) un moteur pour cet usage, bobiné à la bonne cadence, qui s'adapte sans bricolage sur un boitier de pédalier . Il est donc plus utile pour le rendement d'imaginer un moteur avec un rendement crête copié sur la puissance humaine standard, soit aux environs de 100-200w .
Utiliser un moteur plus gros revient à utiliser un moteur plus lourd . Le demultiplier revient à perdre du rendement . Je choisis la voie diffcile, mais si on réussit, on fait une petite révolution ! Ce qui n'empêche pas de se servir de l'expèrience acquise avec les alternateurs de voiture,; les moteurs de trotinette, etc... 8)

A vrai dire, je n'en sais rien, mais quel intérêt ?
D'aprés le bahut de noisy, c'est deux enroulements séparés, d'aprés moi, non .
Mais je n'ai pas vérifié, et à vrai dire, je ne vois pas comment faire sans prendre le risque de faire sauter un controleur :il n'y à qu'un jeu de capteurs effet hall, ceci dit, on peut penser que le signal de sortie peut être couplé sur deux controleurs .
Aucune idée du résultat... :oops:

Je crois que tu n'a pas bien saisi : les deux moteurs sont sur le même axe, tu ne peux donc pas utiliser un moteur en assistance quand tu utilise l'autre en génératrice . Pour les homologations, c'est mon problème, ne t'inquiète pas .
Dans le cas particulier d'un moteur brushless, la limite s'applique à l'electronique, pas au moteur . En effet, un brushless n'a pas vraiment de puissance nominale, mais plutot une gamme d'utilisation, assez large, d'ailleurs . Un 4011 fonctionne parfaitement sous 1500w (72v) en propulsant le vélo à 45km/h avec des accélérations de damné !
mais il fonctionne aussi en 24v ou 36v dans des puissances n'excédant pas 250w...
Je suis donc le seul responsable de sa déclaration "conforme" ou non conforme, en tant qu'importateur, c'est à moi de déclarer sa puissance .
J'ai donc tout à fait le droit de le brider electroniquement, comme on le fait avec une voiture ou un scooter, et de l'utiliser comme produit "VAE" . J'ai aussi le droit de dépasser ces 250w de manière intermitente, pour peu que je ne dépasse pas 25 km/h, et qu'il reste "télécommandé" par les pédales !
L'avantage d'utiliser un brushless, hormis l'entretien et le rendement, c'est que l'electronique de commande peut finement piloter l'engin .
plus besoin de pas ou de capteur de force, le moteur fera office de tout çela...
ça demande de mettre un controleur dédié, ou de mettre une entrée de plus sur notre projet de controleur programmable . Je veux parler d'une entrée moteur, soit six mosfets en plus, des drivers etc...
Je pense que le plus simple sera d'utiliser deux controleurs pour l'instant, dont un ne recevra pas d'accélérateur, mais envera plutot un signal d'accélération au deuxième, qui lui pilotera le moteur d'entrainement .
Alors, on se concentre sur ce générateur

Il est sûr que la possibilité de stocker une grande quantité d'énergie électrique sous de faibles poids et volume (batteries lithium et supercondensateurs) risque de renverser  complètement nos habitudes de conception des véhicules : Nous allons voir de plus en plus les cyclistes pédaler de plus en plus fort vers l'avant lorsque le vélo ralentit (alors qu'on avait l'habitude de pédaler plus fort pour aller plus vite !), et même pédaler comme des dératés quand le véhicule (tri ou quadricycle) est à l'arrêt ... ce qui est tout de même un comble !
Qui plus est ils vont se mettre à pédaler en arrière comme des forcenés dans les descentes pour ralentir le vélo en rechargeant la batterie au lieu de faire chauffer les freins !
Hier, samedi, jour de grande affluence dans les zones de parkings des centres commerciaux régionaux, j'ai été tout surpris de voir une prius se faufiler avec agilité dans les embouteillages sans faire aucun bruit, avec une conductrice décontractée, et au milieu des autres voitures dont on sentait les conducteurs crispés sur le pommmeau de vitesse et la pédale d'embrayage, le dos vouté et  attentifs à ne pas se laisser voler le moindre millimètre d'espace libre, et poussant leurs moteurs à haut régime pour faire patiner l'embrayage.
Un autre jour peut-être j'aurais la surprise en passant près d'une prius garée dans le parking, d'entendre le moteur thermique se mettre en route tout seul pour recharger la batterie !
Le tout est de comprendre qu'une machine électrique a besoin de vitesse pour fonctionner, et qu'elle doit rester dans une marge étroite de vitesse pour avoir un rendement proche de 100%, que ce soit en moteur ou en chargeur.
Le cycliste (ou le moteur thermique) ne fait plus que le nécessaire pour que la machine électrique (moteur-chargeur) reste autour de sa vitesse nominale et soit ainsi à son meilleur rendement... et peut-il exister pour celà un autre moyen que passer par un  train épicycloïdal ... comme la Prius ?
Puisque ce type d'engrenages permet de faire tourner le moteur à la somme des vitesses de la roue et du pédalier.
La révolution électrique ne s'arrêtera pas là : Comme sur l'A380, les véhicules terrestres vont se piloter aux commandes électriques avec un mini-manche, ils seront bardés de détecteurs de tous poils - compte-tours de roues et de pédaliers, accéléromètres, gyromètres etc ..., tiendront l'équilibre et passeront les vitesses tout seuls, et au lieu de tenir le volant , le conducteur programmera tranquillement son pic en assembleur à sa façon ! ... quand il ne se dégourdira pas les jambes sur son pédalier, comme dans la salle de gym de l'A380 !

Salut. Content que ce sujet fasse autant d'effet. En fait pour le 408/4011, je ne voulais pas utiliser un bobinage en générateur et l'autre en moteur, mais les 2 en moteur, simultanément, mais selon le montage suivant :



Le bobinage 4011 ne sert qu'à la partie VAE et est contrôlé par un contrôleur classique de VAE (avec tout le tremblement : PAS, accélérateur, limitation à 250 W et 25 km/h).

Le bobinage 408 sert à la partie transmission électrique et est géré par un autre contrôleur qui se charge de transférer l'énergie de la génératrice au 408 ou au supercondensateur selon les conditions (VAE en mouvement ou à l'arrêt) ou du 408 au supercondensateur en situation de freinage.

Une amélioration non dessinée, serait peut-être une recharge lente de la batterie à partir du supercondensateur une fois que le VAE est stationné (contrôleur VAE sur OFF)...

Pascal, merci pour ce post.
je l'ai mis en favori et essayerais d'y participer autant que possible.
Je possède un velomobile go-one et suis prêt à y tester toutes les motorisations.
Une contrainte: actuellement, il y a un moyeu rolhoff donc ce n'est pas possible d'y mettre un moteur moyeu sur la roue arrière.

D'accord Pascal. Je vais passer sûrement Mercredi.

Je pense que tu dois avoir un voltmètre où dois-je amener le mien ?

En ce qui concerne les supercondensateurs, ils ne sont pas très gros et on en trouve chez Conrad 45€. Il est vrai qu'il faudra les mettre en série pour attendre 36 V (il en faudrait 18 minimum, mais le 10F vaut 10€ environ).

Equilibrage, j'ai pas ça sous la main, mais ça doit pouvoir se trouver. la bonne question c'est peut être quel type d'équilibrage (passif, actif, temps de réaction, renvoi d'information,....) tu veux ou ce qui te déplaît dans ceux du marché.

supercondensateurs ? dans ce genre d'engin, ce n'est peut être pas utile, le pédalage doit s'effectuer idéalement à vitesse constante, donc fournir un courant plus ou moins constant pour lequel sera dimensionné l'accu et le circuit de charge. Par contre je croît toujours à son utilité pour fournir l'énergie qui va attaquer le moteur.

Chez conrad, le 110F 2,5V est capable selon la datasheet de stocker 2,4Wh/kg*0.04kg=0.096Wh soit divisé par 2,5V 38mAh ce qui en fait un stockage ridicule. Mais en théorie avec sa résistance de 4mOhms il est capable de fournir un courant de 625A! En mettre 18 pour faire du 36V va coûter 18x45euros. à ce prix là mieux vaut n'en mettre que 4 et ajouter un convertisseur bidirectionnel pour l'adapter à la tension batterie/moteur, mais ça risque de compliquer la chose, autant roder sans pour l'instant a mon avis.

J'ai pesé l'alternateur de la BX et il pèse 4 bons kilos...

Mais le corps est en métal et c'est vrai qu'en ABS comme les outils électriques (perceuses etc...) ce serait plus léger.

le plastic c'est fantastique c'est sûr mais le métal doit avoir un effet blindage intéressant (1kW d'ondes magnétiques ça commence à faire)
sinon on va obliger les cardiacs à rouler en vélo sans assistance

Pas de motorisations actuellement sur mon velomobile.
Mais ça me gène de mettre un moteur sur une roue avant (blocage psychologique tout à fait surmontable)à cause du desequilibre, et un sur chaque roue à cause du poids.
Les roues avant ont des freins à tambour dans de jolis moyeux (acier inox?)
Donc je pensais plutot à mettre un moteur sur le pédalier (ou entrainant le), dont la fréquence est plus régulière que la roue...et avec l'énorme démultiplication du moyeu rolhoff, aucune côte ne résiste...et aucun sprint à 50/kmh, tout en restant dans du 60-100 rpm.
Avez-vous déjà mis un moteur moyeu à la place du pédalier?

dans le genre kit pédalier, je viens de découvrir ceci
http://www.elationebikes.com.au/prod01.htm
cela pourrait inversement servir de montage pour un générateur avec peut être une option mécanique pour avoir également une transmission directe du pédalage aux roues en cas de panne du système électrique.