VELECTRIS

Daniel Couque, le rescapé cardiaque du velomobile a pedalage constant est responsable de plus de 50% du concept que j'ai lancé . Il m'a expliqué les grandes lignes de son idée, à laquelle j'ai adhéré tout de suite . La chose que j'ai voulu améliorer dans son projet, c'était la partie hybride et la partie moteur que je trouvais complexe au niveau mecanique . De par là, j'ai réfléchi à une assistance electrique qui nous permette de faire sauter la chaine, et j'ai pensé à un moteur en entrainement direct pour faire sauter la demultiplication et améliorer le rendement et le poids .
Mais tout le squelette est de lui, je confirme ! 8)

J'imagine quelque chose de beaucoup plus simple: pas de retour d'information entre le terrain et le pédalage: on est là pour fournir un effort constant, pas pour retrouver les sensations du vélo!

Donc un potentiomètre pour régler la résistance du générateur et une poignée de gaz qui commande le moteur pour le conduire comme un scooter: un peu plus de gaz quand ça monte, un peu moins quand ça descend.
Option: si on veut récuperer de l'energie en descente et au freinage: soit on tourne les gaz à l'envers,soit le frein "manuel" enclenche la récupération sur la première partie de sa course et enfin freine réellement sur le disque ou le tambour sur la deuxième partie de la course (ce système existe déjà).

Bon pascal, je suis pret à acheter pour le go-one et le développement de l'école d'ingénieur, tu me proposes quoi?

Pascal de trois roues, je suis d'accord sur ta dernière phrase: "simplicité".
Pour le reste, mon choix, c'est la "fitness car" ainsi nommé par Daniel Couque. Donc pédalage constant, effort constant, je n'en demorderai pas!

Question simplicité, si vous savez pédaler sur un vélo d'intérieur et conduire un scooter 50cm3 (et même pas besoin d'avoir l'équilibre sur un velomobile), vous saurez faire. Les 2 en même temps? pas de problème selon Daniel, ça fait juste un peu bizarre de pédaler au stop au début.

On s'ai eu au tel il y a 2 ans quand j'étais sur nantes. Maintenant, à Auray et des déplacements sur quimperlé au 1er trim alors je passerai te faire une petite visite.

qui va travailler dessus à lille, une école d'ingé?
quel est le thème?
tu sais que je fais aussi bosser des étudiants de vannes à partir de janvier. on peut adapter le sujet pour que cela se complète.
si tu as des propositions, nous sommes preneurs.

Bonjour,

Nouveau venu sur ce forum, j’ai un projet en cours, je fais parti de l'association ADV (Association pour le Développement du Velomobile) .
J'ai un peu laissé de coté le sujet depuis quelque temps, mais je ne l'ai pas oublié.

J'ai conduit la Fitness Car de "l'inventeur Daniel Couque".
J'ai été conquis par le pédalage constant.
Aucun problème d'utilisation du véhicule :
- Après avoir ajusté en fonction de l'effort recherché, le réglage du courant d'excitation de l'alternateur, on pédale en permanence à son rythme, même quand on freine ou à l'arrêt.
- Pour avancer, on fait comme avec un cyclo ou une moto, on tourne la poignée de gaz.
Le trike de Daniel est équipé de moyeux Shimano à 7 ou 8 rapports, on change de rapport sans problème, comme sur une moto.
Pascal, attention. Comme David l'a déjà mentionné, surtout pas d'électronique compliquée qui ne servira à pas grand-chose. De la simplicité !

Mon projet est très proche de celui de Daniel sauf qu'il y aura 4 roues pour pouvoir accueillir plus facilement un passager et/ou pouvoir faire ses courses.

Je pars d'un trike KMX pour l'avant et d'un essieu avec différentiel pour l'arrière (acheté chez un fabricant de vélos à 3 roues pour Handicapés).
Pour la transmission, je compte la réaliser 100 % électrique avec, dans un premier temps, la possibilité de mettre une chaîne en cas de panne électrique, pour pouvoir rentrer (et pour faire plus « VAE » pour l’administration et l’assurance.
Pour un engin final, je verrai bien une transmission mécanique (désaccouplable), par couples coniques et arbre (Un fabricant Taiwanais en propose une. Le rendement ne doit pas être terrible, mais ce n'est pas pour la performance).
Le moteur électrique entraînerait le différentiel par l'intermédiaire d'un moyeu Sram (je n'ai pas pu m'offrir le Rolhoff de David).
Cependant, un moteur de type 4011/408 me permettrait peut-être de me mettre en transmission directe ?
Dans un premier temps et pour rester VAE à coup sur, sans prendre de risque (pour éviter une homologation voiturette), je me limiterai à un moteur unique de 250 W et à une vitesse maxi de 25 km/h en plat.
Je ne pourrai donc pas additionner ma propre puissance de pédalage (environ 150 W en continu) aux 250 W autorisés pour l'assistance.
Du fait des pertes diverses dans une génération/transmission électrique, ce n'est pas gênant pour mon utilisation.
Pour l’avenir, il serait bien sur intéressant d’additionner.

Concernant le générateur, attention à un point primordial à mon avis :
Sur le véhicule actuel de Daniel, le générateur est un alternateur de voiture, non modifié. Il est entraîné (vers 1000 tr/min, je crois), par un double jeu de multiplicateurs.
Or, en pédalant, je "hachait". En effet, quand les pédales sont sensiblement dans l'axe des jambes, l'effort de pédalage est très faible, alors que la puissance demandée par le générateur est toujours là.
Pour éviter ce "hachage", je vois 2 solutions :
1/ Ajouter un léger volant d'inertie et conserver un alternateur qui tournera à haute vitesse. (solution impossible avec un générateur lent, car le volant d'inertie nécessaire serait trop lourd).
2/ Avec un générateur lent, mettre une électronique qui modulerait la puissance demandée en fonction de la position des pédales. Je pense que c’est possible.

Par mon ancien travail (je suis maintenant retraité), j'ai des compétences/connaissances/contacts sur les sujets tels que :
- l'homologation des véhicules,
- La Norme VAE : Je suis toujours en rapport avec mon collègue du Bureau des Normes de l’Automobile, qui s'occupe de la Norme Européenne EN 15194 sur les VAE (Attention, petit détail, cette norme VAE ne concerne, en toute rigueur, que les "bicyclettes", donc 2 roues ; par extension, il ne parait pas faux d'étendre l'application aux 3 ou 4 roues)
Pascal, attention à un point important :
Quand on parle de puissance maximum continue (250 W dans le cas des VAE), cela signifie effectivement que l’on peut dépasser « temporairement » et « légèrement » cette puissance. A mon avis, 1000 W pour pouvoir monter une côte ne sera pas acceptable. A mon sens, le « temporairement » ne peut dépasser quelques secondes et le « légèrement » que quelques centaines de watts au plus.
Dans le groupe de travail Français, il y a Matra et, un autre fabricant pourrait peut-être être le bienvenu. Pourquoi pas Velectris (dans le cadre des VAE à 2 roues uniquement)
Pascal, si tu es intéressé, je peux en parler à mon ancien collègue.

Je serais également intéressé par communiquer avec Laurent P, de Lille

Jean Pierre

Pascal, je ne souhaite pas trop polémiquer, d’autant plus que tu fais tourner une société et que de mon coté, je ne représente que moi !

Cependant, je ne parle pas sans ignorance des positions des uns et des autres.

Je n’ai jamais travaillé du coté fabrication, mais du coté mesures, réglementation, contrôles techniques. Je suis effectivement pour l’ordre, malgré mon esprit assez inventif.
Dans la vie il y a besoin des deux éléments :
- Le premier qui fonce et innove.
- Le second qui essaye d’harmoniser les idées des uns et des autres.
L’harmonisation est obligatoire, sinon chacun ferait ce qu’il voudrait , comme, par exemple, rouler à 100 km/h en ville !

Ceux qui ont élaboré le projet de norme sont principalement des fabricants Européens (pas des « ronds de cuir » et, malheureusement, pas beaucoup de Français). Ils se sont mis d’accord sur des critères de base, acceptables par les autorités Européennes.
Ce qu’on peut leur reprocher, à mon avis, c’est qu’ils ont prévu des essais assez lourds, acceptables financièrement par de gros fabricants, mais beaucoup moins par des petits.
C’est pourquoi j’avais proposé, en tant qu’expert indépendant extérieur, de prévoir plusieurs niveaux de contrôles, fonction du nombre d’unités vendues dans l’année et j’avais également parlé des kits.
Cependant, j’avais fait ces propositions en sachant qu’elles s’appliquaient plus aux responsables des homologations (ex : services des Mines) qu’aux concepteurs de la Norme.

Pour en revenir aux 25 km/h et aux 250 W, c’est un choix, un compromis fait entre Industriels et Administration.
C’est la rançon des compromis, ils sont souvent critiqués car n’étant pas l’exacte transcription des goûts de chacun.

Concernant le « dépassement » « temporaire » de la puissance, il y a un flou, d’autant plus que certains parlent en puissance électrique, d’autres en puissance mécanique.
En cas d’homologation de produit :
- Si on parle en puissance mécanique, je peux parler en expérience car j’ai pas mal travaillé sur le sujet à une époque. Il serait par exemple possible de se rapprocher du machinisme agricole où on peut donner un coup de « Boost » lorsque la charrue du tracteur rencontre un obstacle : moins de [50 %] sur quelques secondes.
- Si on parle de puissance électrique, il faut peut-être « oublier » la partie à faible régime d’un moteur CC ou l’on se trouve en quasi court-circuit avec un rendement déplorable.

Pour résumer, tu gères une société, tu prends effectivement toutes tes responsabilités en « garantissant » la conformité aux 250 W.
Moi-même,
- lorsque le met ma casquette de particulier utilisateur, je peux être d’accord, mais
- si j’avais à contrôler la conformité d’un produit à une norme, j’aurais une position différente.

Autres éléments à ne pas oublier :
- Le VAE est actuellement marginal et les autorités ont d’autres chats à fouetter.
Un point où nous serons 100 % d’accord, pourquoi « emmerder » le monde pour quelques centaines de Watts alors qu’on laisse, par exemple, des gamins rouler à 100 km/h sur des cyclos débridés, initialement vendus pour 45 km/h (Idem. pour les motos et les voitures débridées).
- Attention à ne pas trop dépasser les bornes pour éviter un retour de bâton de la part de l’Administration.
- Attention aux problèmes d’assurance en cas d’accident responsable.

Concernant un coté plus pratique, mon projet final possédera 4 roues, mais je souhaite également motoriser VAE mon KMX actuel.
Pour cela, le mieux serait d’avoir ma roue arrière motorisée.
Quel produit peux-tu me proposer ?
- 24 pouces (il n’y a pas la place de mettre une 26 pouces sans modif du châssis).
- 2 vitesses électriques (ex : 4011/408) nota : le principe du Phantom est-il le même ?
- frein à disque
- cassette pignons

Jean Pierre

Jean-Pierre,
C'est pas le chef d'entreprise qui parle, c'est le citoyen . Quand je vois le nombre d'accidents mortels en scooters ou il n'y à même pas d'expertise, je me dis que le plus omporatnt, ce ne sont les normes, mais leur application .
Le flou actuel de la norme, qui n'est pas une homologation mais une simple directive permet à chacun de s'exprimer un peu, ce qui n'est pas un mal en soi . Mais je crois qu'on s'est compris, et les forums servent à échanger des points de vue, non ?
Pour ton kmx, le phantom arrière ou superphantom arrière conviendra, il peuvent être rayonnés en 24" sans autre problème que de trouver ou fabriquer les rayons . Le controleur actuel fait une commutation de couple / vitesse de manière électronique, commandée par un petit inter .
Attention, en mode vitesse, on sort du 250w nominal...
Sinon, il me reste un 408/4011 que je peux te rayonner en 24", mais là aussi, en 408, c'est 400w...

bonjour
j'ai suivit avec intrêt votre discussion
aucours de mes promenades, je suis tombé sur un fabricant de moteurs qui a l'air bien achalandé :
http://www.uqm.com/products/specsheet.html
...peut être utile

Très interessant...
Le nerf du projet va être le pédalier...
on attends avec impatience de voir ce que nos (futur) centraliens vont nous sortir comme genérateur pédalier.
Je partirais pour ma part clairement vers une solution similaire au moteur roue, avec un rotor equipé d'aimants et des bobinage autour (stator). Un objectif de 80% de rendement à 60 tr/min me parrait raisonnable. Viser plus ne servirait pas à grand chose.
Pas de multiplication...sinon le rendement va se casser la figure.
un rotor (très) léger évider en alu d'un bon diamètre (genre roue de tambour de machine à laver en légérement plus petit)...un nombre de poles (très) élevés. Le stator classique bobiné en triphasé et qui sort du 36v à partir de 40 tours/minutes. Pour "simplifier" l'électronique de charge batterie.
La fixation du stator par deux flasques névuré en PA66 chargé fibre.
150 watts nominal à 60 tr/min me parrait déjà pas mal.

Pour la gestion puissance, c'est un peu délicat !
Le phénomène de hachage (que je connait avec mon VAE !) va ètre difficile à maitrisé surtout si on veut faire léger (faible inertie du pédalier).
Il faut certainement soit:
-utiliser un capteur pour faire varier la puissance (couple) en fonction de la position des pédales afin de suivre la courbe de couple développé par le cycliste.
- soit lisser la vitesse de rotation du pédalier en freinant par régénération lors des accélérations. (controle de la variation de la fcem)
- réguler la vitesse du pédalier à la vitesse programmé. (par controle de la fcem)
-...

Dernière modification par Snickers (20-05-2007 20:42:02)

Bien sur... le ki boost devrait pouvoir faire ça, sans rien changer
Par contre, ce sera certainement au détriment du rendement. Si 150 watts electrique nominal...Ca fait déjà 185 watts meca en entrée (80% de rendement). On doit pourvoir faire  sortir 300-400 watts au max à vue de nez à la même vitesse de rotation mais avec le double en entrée !
Non sérieusement, si on vise 150 watts on aurra 100 à 200 watts avec un rendement de plus de 70% à 60 tours par minute... Les sportifs tourneront plus vite donc produiront plus avec un rendement similaire.

On (moi, daniel, pascal) va à la centrale jeudi pour le démarrage de la phase concrète du projet à la centrale.